По Осетии, находящейся в центральной части Северного Кавказа, проходят Военно-Грузинская и Военно-Осетинская дороги, которые свя­зывают Закавказье с Северным Кавказом.

Из этих двух дорог в начале XIX в. первой была проложена Воен­но-Грузинская. Она поднимается по ущелью Терека, пересекает Кресто­вый перевал и спускается в долину Арагвы.

До появления этой дороги колесное и верховое сообщение в горах ограничивалось определенным временем года — от мая до ноября, С наступлением зимы и глубоких снегопадов связь между отдельными: районами Осетии почти прекращалась.

В XVIII в., в начале развития русско-кавказских отношений, тагаурские осетины поддерживали в своем, районе для переправы через Терек пять мостов 162. В начале XIX в. число мостов значительно уве­личилось.

Мосты строили обычно после больших вод, на каменной основе, на которую клали два больших продольных бревна с настилом из ство­лов или веток. Такие мосты в большинстве случаев не имели перил и были очень непрочны. По замечанию современника, даже привычный горец «не без трепета проходит» по такому мосту, «не отваживаясь за­глянуть вниз».

Из-за плохого состояния мостов люди часто предпочитали перехо­дить реки вброд, рискуя утонуть. На переправах через Терек, Ардон, Урух и другие реки горцы со своими подводами, нагруженными хле­бом с равнины, не раз оказывались в волнах этих бурных рек. Немало смелых искателей брода сделалось жертвой риска, сопряженного с пе­реправой через Урух. Так, на нашей еще памяти, в течение последних пятидесяти лет утонуло при переправе через эту реку 17 человек, нам лично известных.... Осетины не только следили за дорогой, строили и поддерживали многочисленные мосты через Терек. За определенную плату они помогали переносить грузы по труднодоступной тропе от нынешнего селения Казбек до селения Цми.

Рейнгеггс, много раз проезжавший по этому пути из Тбилиси до Моздока, отмечал: «Когда кто-нибудь хочет попасть из Грузии в Россию, он должен доставить всю поклажу или тюки в последнее грузинское се­ление Степан-Цминда (ныне сел. Казбек. — Б. /С.), откуда оссы перено­сят их через горы до Шмити (сел. Цми.— Б. /С.)».

Усовершенствование дороги продолжалось и в последующие годы, что позволило уже в 60-х годах XIX в. открыть по всей трассе постоян­ное колесное движение.

Колоссальный ущерб дорожному строительству Осетии причиняли ежегодно снежные обвалы, сопровождавшиеся нередко человеческими жертвами и приносившие большой материальный убыток. Такие обва­лы, вызывавшие огромные разрушения по Военно-Грузинской дороге, зарегистрированы в годах 1776, 1785, 1808, 1810, 1832, 1855, 1891, 1902, 1905 и в других.

Очистка дороги от снега и особенно от снежных обвалов требова­ла много энергии, времени и материальных затрат. Кроме местных жи­телей, осетин л грузин, зимой сюда приезжало на работу много осетин из верховьев Терека, Ардона, Ксани и Большой Лиахвы.

Работая на дороге в тяжелых условиях от ноября до мая, эти от­ходники размещались в больших двухэтажных каменных казармах, со­хранившихся до сих пор по обеим сторонам перевала. Здесь же на са­мом перевале жили до недавнего времени потомки осетинской семьи Та-тия Байдарова (Байдарашвили), выходца из Трусовского ущелья. По­селенный на перевале грузинским царем Ираклием II . Татий пережил его и уже после присоединения Грузии к России на протяжении многих лет (до 1833 г.) за заслуги по спасению путешественников имел от го­сударственной казны «пансион по 125 рублей серебром в год». В 1827 г. один из путешественников отмечал: «Осетин сей поселен на вершине Кавказа от правительства и получает казенное содержание, с тем чтобы проезжающие зимою могли в случае нужды иметь у него при­станище, согреться от холода и отдохнуть от усталости. Я тоже так утомился дорогой, что принужден был ночевать у сего доброго горца. Он имеет жену и весьма красивых дочерей».

Строительство Военно-Осетинской дороги, вызванное необходи­мостью разработки Садонских рудников, началось в 1848 г. Дорога проходила по Алагирскому ущелью. Эта дорога сооружалась по старым, «едва заметным тропинкам, вьющимся то по каменному речному руслу, то по карнизу скал с беспрерывными подъемами и спусками». К строи­тельству дороги, осуществлявшемуся под руководством инженера путей сообщения, поручика Есаулова, были привлечены не только солдаты Кавказской армии, но и крестьяне — осетины, грузины, армяне и др. В конце 1852 г. строительство было завершено.

Позже дорога была проведена до Мамисонского перевала и даль­ше в Грузию. В 1869 г. В. Б. Пфаф, путешествуя по Алагирскому ущелью, отмечал: «Я с проводником отправился по вновь сооруженной Военно-Осетинской дороге в горы. Дорога эта имеет назначение крат­чайшим путем соединить сеть шоссейных дорог Северного Кавказа с шоссейными путями бассейна р. Риона. В настоящее время она совсем, окончена до Мамисонского перевала и продолжается по южному склону Кавказских гор». Кроме этой основной магистрали строились еще дороги и по боковым ущельям горной Осетии.

Однако подавляющее большинство районов горной Осетии к тому времени было по-прежнему связано между собой и с внешним миром по­средством троп (иу къахфандаг). «Общая ширина тропы, — отмечал М. 3. Кипиани в 80-х годах XIX в.,— служащей в нагорной полосе (Осе­тии.— Б. /С.) главным путем сообщения, равняется диаметру лошади­ного копыта. В некоторых местах на ней не могут разъехаться даже два встречных всадника».

Характерно, что до 80-х годов огромное Дигорское ущелье связыва­ла с равнинной полосой лишь узкая тропа, проходящая севернее сел. За-далеск через высокий скалистый перевал Сурхи-Афцаг (Красный пе­ревал). Сообщение по ней, часто прерывавшееся (особенно зимой), поддерживалось на вьючных лошадях, мулах и ослах.

Строительство колесной дороги, проведенной самими дигорцами на, свои средства, началось только в 1881 г. Дорога строилась два с поло­виной года и была проложена через леса и узкий скалистый проход по р. Урух до сел. Чикола и Задалеск. Однако эта дорога не оправдала возложенных на нее надежд. Строительство вели подрядчики, которые в целях экономии расходов и увеличения своих барышей сделали до­рогу настолько узкой, что две встречные арбы во многих местах не мог­ли разъехаться. Кроме того, на всем протяжении дорога изобиловала множеством зигзагов и непреодолимых подъемов.

В начале XX в. дигорцам пришлось строить новую дорогу, кото­рая проходила вдоль северной половины Урухсконо ущелья.

В начале 80-х годов XIX в. колесные дороги были проведены и в, ряде других районов Центральной Осетии, в частности в Нарской кот­ловине и Закинском ущелье. Кипиани, посетивший эти места в 1881 г. писал: «Население положительно в восторге от совершенного ими чуда. Целые века они ездили и ходили -по оголенной тропе и нередко погиба­ли, а теперь могут проезжать в каком угодно экипаже, ничего не опа­саясь».

Однако Закинская дорога, действовавшая только в летние месяцы, часто разрушалась от дождей и оползней, а зимой от огромных снеж­ных обвалов. И тогда сообщение поддерживалось по-прежнему по вьюч­ной тропе.

Дореволюционная Юго-Осетия особенно отличалась своим бездо­рожьем. Путями сообщения здесь являлись узкие труднодоступные вьючные тропы. До установления Советской власти здесь не наблюда­лось почти никаких изменений в дорожном строительстве, если не счи­тать проведения во второй половине XIX в. небольшой колесной дороги, от Цхинвали до Джави. Бездорожье было ликвидировано в Юго-Осе­тии только при Советской власти.

Географическим и природным условиям жизни горцев соответство­вали и их средства передвижения. До присоединения Осетии к России и переселения горцев на равнину единственным видом передвижения на дальние расстояния в горах являлся вьючный транспорт. Яновский, по­бывав в горной Осетии в 30-х годах XIX в., писал: «Жители не имеют арб, ездят обыкновенно верхом, тяжести же перевозят на вьюках». Такое положение сохранялось до проведения колесных дорог и появле­ния у горцев новых средств передвижения, в частности арб. В качест­ве вьючного животного на дальние расстояния везде использовалась лошадь.

Большое применение в Северной и Центральной Осетии имели также ослы и мулы, а в Южной Осетии — буйволы и волы. Осетинские лошади отличались большой выносливостью и могли проходить по са­мым трудным, почти недоступным тропам, по которым иногда не риско­вали пройти и люди. Незаменимыми вьючными животными в условиях горной Осетии были ослы, имевшие важное значение особенно для тех сел, которые лежали вдали от колесных дорог. Ослы, будучи гораздо дешевле, выносливее и неприхотливее, чем лошади, при перевозке раз­личных тяжестей вполне заменяли и даже во многих отношениях пре­восходили лошадей.

Для навьючивания грузов применялось оригинальное самодельное деревянное седло (уаргъты саргъ - седло для груза). Брались четыре сука, изогнутые под углом 30°, и попарно связывались под тем же углом. Эти пары, служившие для поддерживания поклажи, перекидывались че­рез войлочную подстилку, накидываемую на спину животного. При пе­реноске грузов на себе по крутым горным тропам горцам приходилось применять специальную обувь (арчи или къогъози), изготовлявшуюся домашним способом из сыромятной кожи. Внутри обувь выкладывалась, сухой шелковистой травой, а на ноги надевались толстые шерстяные вя­заные носки.

Для хождения по крутым горным скалам и ледниковым перевалам: употребляли также специальные железные крючья или подковы (ладжы цавхадта — подковы для мужчин), прикреплявшиеся к ногам.

Зимой передвигались на лыжах. Особенно широко это практикова­лось в Центральной Осетии, где обычно выпадал глубокий снег. Здесь встречались плетеные лыжи из хвороста, почти по размеру обуви, назы­ваемые митцауаен къалаттае — лыжи для ходьбы по снегу. Их надева­ли при переходе через горные вершины, покрытые глубоким снегом. Для перевозки хлеба, сена, дров и других тяжелых грузов в торах Осе­тии до второй половины XIX в. применяли сани (зоныгъ) и арбу (багалаг) на низких деревянных колесах (с широким кузовом. Эти виды транспорта, судя по терминологии, известны с глубокой древности; их названия этимологически восходят к древнеиранскому языку. Это го­ворит о их генетической преемственности от алан.

Этнографический материал свидетельствует о том, что багалаг бы­ла распространена преимущественно в Северной и частично Централь­ной Осетии. Что касается Юго-Осетии, то там пользовались почти ис­ключительно санями, как и в ряде других районов горной Осетии. И багалаг и сани вполне были приспособлены к рельефу местности.

Нагруженные тяжестью и поддерживаемые с боков людьми, они позволяли горцам перевозить грузы с самых крутых склонов гор.

Для езды по крутым склонам требовалась своеобразная конструк­ция арбы — широко расставленные колеса, расстояние между которыми достигало нередко более 3 м. В соответствии с этим делались и дышла (ратанагъ) арбы и ярмо (авсондз). Очень часто арбу, запряженную парой волов, использовали для перевозки удобрения в поле. В таких случаях на нее ставили большую продолговатую плетеную корзину (куыф).

Большим событием для осетин было появление у них в XVIII в., после переселения горцев на равнину, в частности в Моздок, двухколес­ной кавказской арбы (уардон). По мнению В. И. Абаева, слово «уардон» восходит к иранскому и было заимствовано у алан абхазами (авардэн), чеченцами (вардан) и ингушами (борга). Наличие у алан уардон за­свидетельствовано и в ряде сказаний нартского эпоса. Оттесненные с равнины в горы, аланы-осетины утеряли этот тип арбы. Но уардон сохранилась еще у некоторых равнинных жителей, в частности у кабар­динцев и ногайцев, у которых она и была, по-видимому, заимствована осетинами, поселившимися на равнине. Ю. Клапрот упоминает о боль­шой кабардинской (черкесской) арбе, в которую запрягалось от 6 до 8 быков. Она использовалась ими до середины XVIII в. для перевозки соли из Астрахани. Арба с двумя огромными колесами имела широ­кое распространение и во многих районах Средней Азии. Трудно сказать, каков был первоначальный вид аланской арбы, ставшей во второй половине XIX в. главным средством передвижения и перевозки не толь­ко на равнине, но и во многих горных районах Северной и Центральной Осетии. По мере проведения дорог в горы проникала сюда и арба, именуемая «осетинской». Ее появление в Юго-Осетии засвидетельствова­но не ранее конца XIX — начала XX в. Осетинская арба с течением вре­мени претерпела большие изменения. «У нас нет лучшей выдумки, — писал А. Ардасенов, — слышится не раз от осетин, как наша арба, ко­торая так легка и сравнительно может везти так много тяжести».

Еще во второй половине XIX в. арба изготовлялась целиком из де­рева, колеса и ось вращались вместе, отчего арба и называлась «са­мокаткой» (хадтулга уардон). Дно и кузов ее плелись из хвороста или делались из досок. Чтобы арба не скрипела, сбоку вешали деревянную коробку или бычий рог, наполненный мазутом, которым изредка подма­зывали ось. «В то время, как кабардинские арбы, — писал Ардасенов, — издают еще всем известный, раздирающий душу скрип, у чеченцев, осетин, ингушей и дигорцев оси смазаны настоящим дегтем. Шум кабар­динской арбы кажется осетинам диким».

Еще в 70-х годах XIX в., по свидетельству В. Б. Пфафа, подобная деревянная арба, запряженная парой волов, широко использовалась для перевозок грузов от Владикавказа до Тбилиси.

В конце XIX в. большинство арб уже имело металлические обручи на колесах и металлическую ось. Центрами изготовления таких арб яв­лялись сел. Алагир (г. Алагир), Ардон (г. Ардон) и Кадгорон. Тогда же стали впрягать в арбу лошадь, что привело к появлению арбы с оглоб­лями (ратанагъта).

Такая арба, отличавшаяся легкостью и прочностью, называлась ар­ба для лошади (бахуардон). Параллельно использовалась еще и арба для волов (галуардон). Для перевозки кукурузы в початках на арбах устанавливались специальные корзины (нардхоры кау), сплетенные из тонкого хвороста, которые доверху насыпались кукурузой. Они значи­тельно увеличивали грузоподъемность арбы. Такая корзина являлась единицей измерения кукурузы в початках.

В конце XIX в. на равнинной полосе Осетии стали применять заим­ствованные у русских средства передвижения — брички, тачанки, бидарки и т. д.

Большое значение в жизни осетин, как и других народов Северного Кавказа, имело строительство железной дороги на участках Ростов — Владикавказ (1875 г.), Беслан — Петровск (1894 г.), Прохладная — Моздок (1912 г.). И хотя железная дорога проходила лишь частично по Восточной Осетии (станции Дарг-Кох, Эльхотово, Беслан, Владикав­каз), появление ее имело большое значение для развития экономиче­ских и торговых связей. Эти связи особенно коснулись хозяйств за­житочных крестьян, кулаков и помещиков, ведущих на равнине зерно­вое хозяйство, имевшее товарное значение.

Одной из главных задач Советской власти в Осетии являлась ликви­дация замкнутости горной Осетии, объединение ее отдельных частей и районов при помощи широкого дорожного строительства. Осуществле­ние этой задачи в Северной и Центральной Осетии началось сразу пос­ле массового переселения горцев на равнину. Вместо прежних узких труднодоступных троп появились колесные дороги, строившиеся обыч­но самими горцами. Такие дороги, например, были проложены ко мно­гим селам в горах Дигории, Туалетии, в Алагирском, Куртатинском, Даргавском и других ущельях.

Одновременно с этим проводилась реконструкция важнейших маги­стралей горной Осетии: Военно-Осетинской и Военно-Грузинской дорог. Большое внимание было обращено также на строительство дорог и мостов в равнинной полосе Северной Осетии. Только в 1924—1925 гг. на р. Тереке и его притоках (Ардон, Гизельдон, Архон и др.) было по­строено 18 мостов. Тогда же началось строительство трех важнейших магистралей: Владикавказ — Лескен, Владикавказ—Алагир и Влади­кавказ — Эльхотово. В 30-е годы даже самые отдаленные горные районы были обеспечены автомобильными дорогами. К началу Вели­кой Отечественной войны протяженность шоссейных и гравийных дорог по сравнению с дореволюционным временем увеличилась в 70 раз, общая протяженность всех автогужевых дорог равнялась 976,6 км. Послевоенный период ознаменовался строительством множества авто­мобильных дорог, большей частью покрытых асфальтом, связывающих все районные центры и крупные населенные пункты республики с ее столицей. Важным событием явилось также проведение по территории Се­верной Осетии автотрассы Москва — Баку, строительство ряда крупных мостов на Тереке и его притоках.

В 1964 г. протяженность автодорог в республике составляла 1900 км, из них более 60 км шоссейных и асфальтированных.

Большое дорожное строительство проводилось также и на терри­тории Юго-Осетии. Областной центр — г. Цхинвали — был соединен шоссейной дорогой с г. Гори, стали прокладывать многочисленные до­роги в предгорные и горные селения, включая высокогорные. Проведе­ние таких дорог, как Джава-Рук, Цхинвали — Вансат — Белот, Знаур— Арчох, Лечингори — Заккор, имело большое хозяйственное и культур­ное значение, способствовало связям основных районов с областным центром. Еще больший размах получило строительство дорог в после­военный период: сооружена асфальтированная дорога Цхинвали — Квайса — Они, реконструированы и покрыты асфальтом дороги Цхинвали-Джави, Цхинвали — Ленингори и др. В 1963 г. общая протяженность дорог в области составляла 477 км.

В настоящее время основным видом транспорта у осетин являются автомашины, особенно в равнинных и предгорных районах. Регулярное автомобильное сообщение связывает самые отдаленные уголки страны с ее городами и районными центрами. Наряду с автомобильным значительное место в хозяйстве отводится по-прежнему гужевому и верхово­му транспорту, что объясняется главным образом географическими условиями. Сохранились также традиционные средства передвижения осе­тин (арбы, брички, тачанки и др.) причем в качестве тягловой силы при­меняются, особенно в горах, не только лошади, но и волы. Из совре­менных видов транспорта широко распространены мотоциклы, моторол­леры, велосипеды. Рост материального благосостояния позволил мно­гим колхозникам иметь также собственные легковые автомашины.

За годы Советской власти осуществлена коренная реконструкция всего железнодорожного транспорта, построены новые железные доро­ги: ширококолейная дорога Дарг-Кох — Алагир, обеспечивающая связь ряда равнинных и прилегающих к ним горных районов со столи­цей республики — г. Орджоникидзе, Алагиро-Урсдонская узкоколейная железная дорога и др. Железная дорога Гори — Цхинвали прошла по территории Южной Осетии, связав ее областной центр с Закавказской магистралью, а через нее со всеми уголками нашей страны. Первый пас­сажирский поезд прибыл в Цхинвали 8 июня 1940 г. Появление в горных районах Осетии и на равнине телефонной связи, телеграфа и радио окон­чательно ликвидировало изоляцию этой части страны от внешнего мира.



Б. А. Калоев. Осетины.